3月19日晚8点，2026款小米SU7正式上市，官方指导价区间为21.99万元至30.39万元。新车在外观上延续了家族设计语言，但核心升级聚焦于内在性能与配置。为了全面解析其产品力，我们汇集了全系三款车型进行深度测试，通过客观数据来展现其具体表现。
本次参与测试的车型包括2026款小米SU7标准版。全系车型均搭载了V6S Plus电机，动力参数较上一代车型有小幅提升，但整备质量也有所增加。其中，标准版与Pro版采用单电机后驱布局，Max版则为双电机四轮驱动。
在性能测试环节，Max版的加速成绩与2024款车型相比差异不大。标准版和Pro版在起步阶段动力响应积极，车轮有轻微打滑现象。由于整备质量相差125公斤，两车的实际加速成绩存在细微差别，但在同级别单电机纯电车型中处于中上游水准，表现略优于近期测试的宝马330Li，完全能够胜任日常使用需求。
绕桩测试中，我们首先体验了配备双腔空气悬架的Pro版车型，并以其为基准，对比了标准版和Max版的操控特性。双腔空悬在支撑性上有所改善，但在某些模式下传递给驾驶员的路感相对模糊，轮胎抓地力极限也更容易触及，在连续重心转移时需要更细腻的操控，否则电子辅助系统会频繁介入。当悬架调至“运动+”模式后，车辆动态性能的提升幅度不如从“舒适”切换到“运动”模式时那么显著。
Max版虽然拥有双电机四驱系统和抓地力更强的轮胎，但相比Pro版多出的100公斤车重在测试中带来了明显的体量感。更低扁平比的轮胎提升了车头响应速度，也让车尾动态更灵活，但由于车身较重，在连续变向时车辆会从中性转向逐渐趋向于转向不足。
标准版未配备双腔空悬，其动态响应与Pro版差距并不明显，整体表现介于Pro版的“舒适”与“运动”模式之间。尽管整备质量比Pro版轻了125公斤，理论上应有更清晰丰富的动态反馈，但实际测试中，其后悬架设定偏软，在经过多次反复测试后出现了轻微的阻尼衰减，车尾动态略显迟缓，增加了前轮的负担，需要更多的转向输入才能顺利完成绕桩。
在赛道圈速测试中，标准版在进入T1弯前短直道的尾速为105.5公里/小时，轻带刹车入弯时，前窄后宽的轮胎布局导致了轻微的转向不足。T2的S弯可以近乎直线通过，随后全力制动进入T3高速弯，全油门出弯以提升直道速度。但出弯后电子辅助系统介入较早，影响了长直线加速，尾速仅为126.3公里/小时。在T4弯中，车头响应依然灵敏，但受限于轮胎抓地力和超过2吨的车重，再次出现转向不足，电子系统全程管控较严，直至车身完全回正才解除限制，因此最长直线尾速止步于138.7公里/小时。在长直线末端重刹时，车辆系统提示“制动盘温度高，请谨慎驾驶/注意散热”，可见较大车重对制动系统构成了相当压力。在随后的低速连续S弯中，车辆整体表现尚可，但对于这套侧重节能与静音的轮胎而言，负荷依然不小。
Max版在专属的大师模式下，牵引力控制系统赋予驾驶者更高的自由度，出弯流畅度和车辆动态都更为积极，T1弯前尾速达到了133.4公里/小时。驶出T1后，T2的两个弯角几乎可以直线通过，进入T3弯前的刹车点尾速为119.7公里/小时，在此速度下车身稳定性依旧出色。随后两条长直线的尾速分别提升至159公里/小时和187.4公里/小时，不过在长时间高强度制动后，同样出现了制动盘高温的提示。进入低速弯和连续S弯路段，前后双电机四驱系统的优势得以展现，在牵引力控制系统干预更少的前提下，驾驶者可以通过油门精细控制车辆重心和车尾动态，配合抓地力更强的P ZERO ELECT轮胎，SU7 Max在这一部分的驾驶体验明显更加从容。
在日常驾驶中，舒适模式下标准版和Pro版的加速踏板调校线性。Max版的踏板响应则显得更为沉稳，后半段动力输出较为缓和。切换至运动模式后，从踏板初段开始动力释放便十分充沛。有测试者表示，Max版车型在日常驾驶中将动力响应设置在70%左右较为适宜。动能回收处于标准模式时，在拥堵路况下跟车，加速踏板初段的能量回收力度较大，对驾驶者右脚的控制精度有一定要求。
底盘方面，三款车型均采用了前段硬朗、后段相对柔和的调校风格，整体取向偏向运动。Pro版和Max版配备了双腔空气悬架与CDC减振器，相比上一代的单腔结构，在舒适模式下滤振更为柔和，而在运动及运动+模式下则能提供更强的支撑性。
2026款小米SU7全系标配前后双层隔音玻璃，本次测试的Max版还选装了静谧座舱套件。当时速低于100公里时，三款车型都能维持安静的车内环境；当时速超过100公里后，风噪与路噪会逐渐变得明显，但整体静谧性依然保持在较好水平，不会对车内人员的正常交流造成明显干扰。
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