2026年上半年，全球汽车行业出现了令人瞠目的景象。新车如同“流水线式”发布，平均每天多达3.6款，而整体行业利润率却低至3%出头，经销商卖车亏损比例高达20%。与此同时，大众汽车网传将裁员10万，国内市场销量骤降两成，但汽车出口却激增六成。这些看似矛盾的数据，真实交织在一起，构成了今年上半年的六大“奇观”。
福特汽车CEO吉姆·法利坦言：“打不过中国人”，并公开表示福特现有的研发体系已落后行业25年，无法与比亚迪竞争。大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆也在3月指出，德国汽车工业应当借鉴中国严谨且有计划的发展模式。然而，学习不易，降本更直接。6月26日，大众汽车被曝将其2030年前裁员目标从5万人翻倍至10万人。与此同时，奔驰计划削减10%的全球开支，宝马提出整体裁员约5%，而Stellantis、福特、日产等车企也纷纷跟进裁员。海外零部件巨头同样承压，博世遭遇20年来首次亏损，计划至2030年裁员2.2万人，采埃孚、大陆集团、佛瑞亚、舍弗勒等也推出了上万人的裁员计划。
与海外巨头的困境形成鲜明对比的是，中国汽车出口成为新增长极。2026年1月至5月，中国汽车出口同比增长63%至405.9万辆，接近国内销量的半数。其中，新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍，占出口总量的45%左右，这尚未计算部分车企在海外本土化生产的销量。例如，奇瑞1月至5月累计销量110万辆，近70%来自海外市场；比亚迪140万辆销量中，44%源于海外出口。更值得注意的是，中国汽车在欧盟市场份额于5月攀升至10.7%，在澳洲接近35%，均创历史新高。分析机构指出，海外市场已成为中国汽车的“新引擎”。
然而，国内市场表现惨淡。蔚来创始人李斌呼吁全行业做好准备，应对2026年全年国内汽车零售量同比下跌15%至20%。乘联会数据显示，5月全国乘用车零售销量约151万辆，同比下滑22.1%；1月至5月累计零售约710万辆，同比下降19.5%，已连续八个月走低。即使是新能源汽车，1月至5月国内零售量也同比下滑15个百分点。市场分析人士指出，中国汽车市场已从增量转向存量，国内零售量至今未回到2017年的巅峰水平。
在利润率方面，2026年2月中国汽车产业整体利润率降至2.9%，创历史新低。1月至4月回升至3.4%，但仍低于4.9%的全国规上工业企业平均利润率，甚至比银行多项商业贷款利率还低。乘联会数据揭示，这背后是存量和原材料成本的双重压力。一方面，竞争加剧迫使车企加快新车发布；另一方面，存储器和锂、铜、铝等动力电池原材料价格飙升。截至6月，包括特斯拉、比亚迪在内的超过15家主流新能源车企已选择上调售价或收缩优惠。然而，宁德时代同期利润高达207亿元，同比大涨近50%，利润率超过16%，成为例外。
燃油车市场更加惨淡，其市场份额从2025年的50%缩水至2026年5月的37%。中国汽车流通协会数据显示，2025年经销商盈利比例从39.3%骤降至23.5%，亏损比例高达55.7%，82%的经销商面临价格倒挂，全行业卖车毛利率为-21.5%。即便大众速腾、丰田卡罗拉降价四分之一，宝马3系、奔驰C级降价三分之一，仍未能扭转颓势。2026年4月，经销商库存预警指数飙升至62.1%，17个主流品牌库存深度超过2个月。
新车发布频率堪称“发布会通胀”。理想汽车创始人李想直言：“发布会越开越多，信息密度越来越低”。乘联会数据显示，2026年1月至5月，中国汽车市场共推出544款新车，平均每天3.6款，涵盖中期改款、年度改款和新配置衍生车，其中全新平台或换代车型为107款。高密度发布既展示了产业效率，也折射出全行业的无奈：大家都在拼命找“爆款”。
这些景象背后，是市场从存量竞争转为大航海时代的挣扎。随着海外扩张，中国汽车已实现销量全球第一，但在品质、员工价值、财政就业以及文化协同等方面，仍面临挑战。评价一家企业的实力，远不止于销量。
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