在2026年中国汽车论坛上，北京现代总经理李凤刚以“速成车”一词，犀利抨击了某些车企大幅压缩研发与测试周期的现象，直言这种做法让消费者沦为“试车员”。这一表态迅速在行业内引发广泛共鸣，多位车企高管纷纷响应，一场关于造车速度与品质的讨论就此展开。
上汽通用副总经理薛海涛在别克至境L7预售发布会上明确表示：“我们坚决不做速成车。”小鹏汽车董事长何小鹏也在小鹏G9L发布会现场强调：“高品质、高安全、全球化一定是造车的底线，是高于一切的硬性标准。”奇瑞汽车执行副总裁李学用则在社交媒体上表态：“汽车不是快消品，它关系到的是千万家庭的安全，扛的是全球不同路况、气候、习惯的考验。”这些声音共同指向一个核心问题：在追求速度的市场竞争中，造车的底线究竟在哪里？
“速成车”到底有多“速”？传统跨国车企开发一款全新燃油车通常需要4至5年，而中国部分新能源车的开发周期竟被压缩至仅18个月，甚至17个月。这种以二倍速、三倍速推进的开发模式，无疑令人担忧。李凤刚举例指出，有些车企的设计验证只做一个，导致产品质量出现波动。然而，开发周期短是否就等同于“速成车”？岚图汽车董事长卢放给出了不同观点：“开发时间短，不等于速成车。”他认为，时间并非唯一的判断标尺。
事实上，新能源汽车因结构相对简单，其开发周期确实可能比燃油车有所缩短。20年前，为了鼓励新能源汽车产业发展，中国将新能源车的耐久性测试里程要求从燃油车的3万公里缩减至1.5万公里，这在客观上为车企缩短开发周期提供了空间。与此同时，工程师加班赶工、平台化模块化开发、仿真测试技术的进步，也都在为缩短周期创造条件。因此，“速成车”与否不能仅凭时间判断，但17、18个月的开发周期确实偏短——时间本身就是一种验证条件。
那么，消费者该如何识别“速成车”？卢放强调，是否偷工减料、是否在安全上妥协，才是关键判断标准。但这些标准往往难以被消费者直接感知。不过，市场已经出现一些可观察的信号：有些车型上市后遭遇大量车主集中反馈相似故障；有些车型仅强调“虚拟仿真数百万公里”，却不提供高温、高寒实地测试数据；还有些车型上市一年内多次改款，核心部件频繁碎片化迭代。出现这些现象的产品未必都是“速成车”，但消费者在选购时无疑需要更加谨慎。建议避免盲目跟风尝鲜全新平台的首发车型，可等上市半年后根据市场反馈再做决定；同时，优先选择经过全场景严苛路试、市场长期验证的成熟车型，并尽量避开那些靠频繁OTA修复基础硬件问题的产品。好消息是，随着市场风向从速度转向品质，越来越多车企已开始主动宣传自家产品更长的开发周期、严苛的测试标准和极端场景的实测里程。
“速成车”的出现有其时代背景——新能源汽车市场竞争激烈，技术迭代迅猛，许多车型刚上市就面临“落后”的窘境。为抢占先机，一些企业不断压缩开发时间，寻求砍掉每个可能削减的环节，最终越过边界，牺牲了必要的开发和测试流程。有原因，但绝不意味着可以原谅。国家监管机构已经出手为“速成车”踩下刹车。2026年初，工信部发布修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，明确自2027年1月1日起，可靠性试验将从企业“内控”升级为国家“强制”。2026年7月起，两项电动汽车强制性国家标准《电动汽车安全要求》正式实施，电池包热扩散测试中“不起火、不爆炸”成为硬性门槛。8月，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与传统燃油车对齐。工信部还表示，将进一步加强汽车产品“激进式”创新设计准入审查和测试验证的管理工作。
我们批判“速成车”，并非否定流程高效、技术创新或科技进步，而是反对对诚信经营的蔑视、对法律法规的无视、对消费者生命安全的轻视。决不能容许唯利是图、偷奸耍滑、不负责任的态度为中国汽车、中国企业乃至中华民族的形象贴上负面标签。为“速成车”踩刹车，正是为中国汽车产业未来健康发展踩下油门。
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