九十岁前社长亲赴总部“逼宫”，本田CEO陷入危机漩涡
近日，一场罕见的内部风暴在本田汽车上演。年逾九旬的前任CEO川本信彦亲自现身东京总部，向现任首席执行官三部敏宏发出强硬要求：引咎辞职。这一举动背后，是本田退休高管们的长期不满。
去年底，多位前高层秘密会晤，矛头直指三部敏宏。他们列出三大罪状：忽视中国市场、纯电战略失利、过度投入高尔夫赞助而忽视主营业务。然而，真正引爆矛盾的，是今年4月那份令人震惊的财报。
2026财年，本田录得净亏损4239亿日元，折合人民币约182亿元。这是公司上市近70年来首次出现年度亏损，而前一年他们还盈利8358亿日元。三部敏宏宣布减薪30%以示负责，但坚持不辞职，继续掌控公司。
短短一年间，本田从巅峰滑入低谷，背后究竟发生了什么？
激进电动化策略反酿苦果
本田的困境并非源自电动化转型过慢，而是步伐过于迅猛。2021年，当丰田仍聚焦氢能源、日产处于观望时，本田率先宣布2040年全面放弃燃油车销售，成为日系车企中的先例。随后，他们推出大胆蓝图：2030年前投入10万亿日元，推出30款纯电车型，年产能达200万辆，并在加拿大签署超110亿美元的电动车工厂投资。
但现实迅速反转。2026年，停售燃油车的计划被取消，北美0系列纯电车型叫停，讴歌RSX纯电跑车流产，与索尼合作的Afeela品牌受阻，加拿大工厂也被冻结。资产减值、设备损失和违约赔偿累计约2.5万亿日元，超过1000亿元人民币，直接冲击财报。
与丰田相比，本田的基础并不稳固，却高度依赖美国和中国两个海外市场。当这两个市场同时出现变局——美国政策转向、补贴取消，北美押注失败；而电动化真正的主战场在中国，本田在那里遭遇更惨重的失败。
中国市场急速衰退
对于许多80后、90后而言，本田承载着独特的情怀。在那段岁月里，思域是年轻人的梦想座驾，雅阁象征着成功，Type R则是无数车迷卧室墙上海报的主角。2020年，本田在中国创下162.69万辆的销量纪录，市场份额达到约8%。
然而，此后形势急转直下。2021年销量降至156万辆，2022年137万辆，2023年123万辆，2024年仅85万辆，2025年进一步缩水至64万辆。五年间，销量蒸发近100万辆，跌幅超过60%。2026年4月，月销量同比下滑48%，5月接近腰斩，不足3万辆，被多家新势力品牌超越。
雅阁、思域、飞度等主力车型全面萎缩，只有CR-V勉强度过月销过万关卡。自家纯电产品P7和S7，前五个月累计销量各自勉强超过一千辆。
根本原因在于本田未能洞察中国消费者的变化。过去，人们选择本田看重省油、耐用和保值；而如今，中国车市聚焦智能座舱、辅助驾驶和OTA升级。当比亚迪、华为、小米等品牌以更低价格提供更智能的车型时，本田的机械优势逐渐失去竞争力。更关键的是，本田在华长期沿用“日本总部主导，合资公司导入”的研发模式。在燃油车时代效率突出，但在中国新能源快速迭代的背景下，这种模式显得过时。本田花三年开发一款纯电车，上市时对手已更新两代产品。2025年，本田在中国市场份额降至不足3%。今年初，三部敏宏在上海参观一家大型中国汽车零部件工厂后感叹：“面对这样的对手，我们毫无胜算。”他总结道：“中国已进入智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”
缓慢掉头，恐已晚矣
面对溃败，本田并非毫无行动，但反应过于迟缓。去年3月，广汽丰田发布铂智3X，起售价10.98万元，整合中方平台与本土供应链，定价直击合资品牌价格区间。同场发布的东风本田S7，起售价25.99万元，仍坚持本田自研平台。两场发布会后，有评论指出：“相比广汽丰田，东风本田还在梦里。”
直到今年5月，本田才在全球战略发布会上明确转向：放弃自研纯电平台，改用中方合作伙伴平台。据悉，本田计划自2028年起投产由广汽、东风主导研发的纯电和插混车型。更值得注意的是，本田近期宣布将东风本田猎光e:NS2反向导入日本本土销售，成为首家这样做的日本车企。曾经向中国输出技术和品牌的本田，如今却要靠中国产品填补本土市场空白。
现在掉头，未必没有机会。但留给本田的时间，真的不多了。
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