南北奥迪持续十年的业务博弈正式告一段落。10月26日，奥迪中国现任总经理罗英瀚完成了其任内最后一项工作，将一汽奥迪与上汽奥迪的业务边界彻底划清，双方不再存在业务交集。调整之后，奥迪四环品牌在华全部业务交由一汽奥迪运营，上汽奥迪则聚焦专为新能源市场打造的AUDI品牌。
罗英瀚对两个品牌的定位作出了区分：四环品牌与字母品牌面向不同的客户群体，前者对豪华性能和品牌积淀高度认同和信赖，后者则对智能科技、产品性能和品牌价值抱有极高期待。从结果看，一汽奥迪获得了当下的确定性，垄断奥迪全球化业务在中国的落地；上汽奥迪则选择在高风险中寻找更多可能性。
回顾这场博弈的起点，2016年“双十一”，上汽集团选择赴德国争取奥迪汽车的销售机会。当年11月11日，上汽与大众汽车在德国签订框架协议，计划在中国制造和销售奥迪品牌车型，并计划成立各占50%股份的销售公司。这一合作若顺利落地，显然会触动一汽方面和中国现有经销商的利益——此前数十年，奥迪在华所有业务均由一汽-大众奥迪合资公司负责。
早在双方正式签约之前，一汽方面已经采取行动。2016年10月，一汽-大众奥迪在西班牙召开投资人会议，并游说中国汽车流通协会成立“奥迪经销商联会”。11月10日，奥迪经销商联会火速成立，并向奥迪中国发出质问函。经过多轮公开表态和私下协商，各方最终达成协议：上汽方面获得生产和销售的“许可证”，但须在2022年以后才能销售，并且需要通过现有奥迪投资人网络布局销售与服务业务；同时，上汽奥迪将构建创新商业模式，即线上和商超直营店销售。
不过，上汽奥迪项目落地后恰逢中国汽车市场智能电动化浪潮，加之只能拿到A7L、Q6等小众加特供产品，还面临经销商与自营渠道冲突的局面，最终结果是持续亏损。直到推出AUDI字母标产品线，上汽奥迪才真正看到换道超车的可能。
从博弈条件看，一汽集团的行政级别高于上汽集团，前者对吉林省的重要性也高于后者对上海市的重要性，加之奥迪与一汽奥迪经销商利益绑定已逾三十年，这场南北奥迪的博弈本就难言完全公平。如今一汽方面拿到了自己想要的结果：收获奥迪四环品牌所有车型在华的生产和销售权。四环品牌是奥迪在全球绝大多数市场的唯一品牌标识，奥迪公司的资源显然会更倾向于四环品牌车型。没有人分走蛋糕，一汽奥迪及其产业上下游都能更加专注。
上汽方面的选择更像一种断臂求生。自开启业务以来，上汽奥迪销量持续低迷，四环品牌产品销量甚至已抵不过字母品牌。2026年前9个月，上汽奥迪字母品牌E5和E7X合计销量约1.6万台，比旗下四环品牌车型多卖了数千台。随着中国市场新能源车型占比继续提升，上汽更难看到四环品牌业绩上行的希望，传说专为中国市场打造的奥迪A7L Shooting Brake也要被叫停或移交一汽奥迪。
但上汽的选择并非完全被动。放弃四环品牌后，上汽奥迪将拥有更大自主权，可以更自由地探索智能电动化发展方向，不受奥迪现有体系限制。奥迪也会为上汽奥迪提供更多助力：今年4月，上汽与奥迪联手打造的奥迪创新技术中心落地上海，将主导未来四款字母品牌车型。在智能电动化时代加速到来的背景下，拥有历史积淀、背靠全球体系，与没有历史包袱、自由探索未来，究竟哪个选择更好，目前还很难给出答案。对奥迪而言，南北分治就是最好的答案。
四环和字母品牌分开，意味着一汽方面将更专注于稳住奥迪四环品牌当下的基本面，上汽方面则将全力帮助奥迪探索更多面向未来的可能性。经过市场检验后，无论四环品牌稳扎稳打的路径成功，还是字母品牌激进创新的模式胜出，奥迪都是赢家：字母品牌若失败，不会伤害基本盘的四环品牌；字母品牌若成功，则可将新技术新理念快速复制——既可以复制到更多市场，也可以直接将其能力复制给四环品牌。
奥迪方面也清楚，自己对汽车智能电动化的认知落后于中国同行，因此干脆把奥迪在华业务的决策权交给中国人。2026年11月，奥迪中国将迎来首位中国籍总裁张俊。他曾在2018年至2020年就职奥迪中国并担任高级管理职务，既参与了上汽奥迪销售团队的组建，也参与了一汽奥迪的战略项目。选择更了解中国市场的中国人负责业务，无疑是奥迪发力智能电动化、把研发和市场决策前移到中国的必然结果。南北奥迪分治不同品牌，再由中国本土高管负责业务决策，为奥迪品牌把握智能电动化的未来赢得了更多机会。奥迪对中国市场的充分放权，既可以看作是在华销量连续数年两位数下滑后的被动选择，也可以看作是拥抱未来新技术新市场的主动求变。
四环品牌维稳、字母品牌创新、中国籍高管领导，这一组合大幅增加了奥迪赢得未来的机会。但若因此认为奥迪在中国智能电动汽车市场的发展已经稳了，则未免武断。包括奥迪在内的海外豪华品牌在华销量正加速下滑，此前也没有任何跨国车企在中国推行专属品牌获得过成功，而且中国新能源汽车市场已经进入淘汰赛，奥迪的智能电动化路线挑战依然不少。
视频直播
